??? 船舶在修理過程中引發(fā)的火災、爆炸事故時有發(fā)生，有的地方已占到整個系統(tǒng)火災發(fā)生數(shù)的90％以上，其中油輪在修理中除與其他船種存在同樣的修船火災危險性外，更多的是發(fā)生爆炸。上海有幾家修船廠近幾年就曾相繼發(fā)生在修油輪貨油艙、貨泵艙爆炸事故，造成了人員傷亡和財產損失。其原因是由于不同因素造成艙內易燃油氣產生、積聚，達到一定濃度遇火發(fā)生爆炸。由于易燃油氣的存在不像可燃固體、液體使人能直觀地感覺到，所以有人認為修理油輪的爆炸事故難于預防。但事實并非如此，就本人近年來接觸到的幾起在修油輪爆炸事故看，引發(fā)的原因主要為：洗艙、清艙不到位，留有明顯的隱患；施工過程中未進行有效的通風，使產生的油氣不能及時消除；工前和施工過程中未進行及時有效的測爆，失去監(jiān)控；著火源控制不嚴等。因此，要防止油輪修理過程中火災、爆炸事故的發(fā)生，我認為必須加強以下幾方面的工作：
??????? 一、提高洗艙、清艙質量，減少油氣揮發(fā)源
??????? 從上海近年幾起油輪修理中發(fā)生爆炸的情況看，多數(shù)為裝載原油的油船。與事故發(fā)生直接有關的首先是洗艙、清艙，由于原油粘附性強的特性，決定了洗艙的難度。據(jù)有洗艙經驗的船員講，同樣一艘船，同樣的設備和條件，有經驗的船員和經驗不足的船員洗艙的結果是不一樣的。前者可以把原油基本洗凈，后者就會在艙內死角、構件處留有較多的原油，有的甚至成堆。一般洗艙由船方進行，清艙則大多由廠、站進行。由于受條件限制，廠、站清艙人員能夠進行清艙的范圍一般局限于艙內二米以下。由于現(xiàn)在船舶進廠前的測爆把關一般不再由船檢認可的單位進行，而是由承修廠自己負責，所以，如果進廠前負責測爆的人員工作馬虎、疏忽大意，忽視對艙內進行外觀檢查，而以測爆值合格與否為進廠唯一標準的話，由于原油的揮發(fā)性相對較差，即使艙內角角落落存在較多原油的話，艙內可燃氣體的濃度也完全可能達到爆炸下限的5％甚至1％以下，使船能夠順利地進廠待修，這樣做的結果為事故的發(fā)生留下了隱患。1992年香港某船廠在修理一艘6萬多噸級的油輪時，就是由于洗艙不凈，在明火作業(yè)中引起粘附在艙壁和構件上的原油燃燒擴大，造成20多名大陸勞工被封艙內，幸虧消防隊撲救及時，才未造成嚴重后果。油輪洗艙不凈就讓進廠，除了上述因素以外，還有其他原因迫使船廠明知有隱患也只能引患進廠。因此，要防止油輪修理中爆炸事故的發(fā)生，首先要堅持標準，把牢進廠關，促使船方和清艙廠、站提高洗艙、清艙質量，不讓油艙外觀明顯不合格的油船進廠。這樣做實際上既保護了廠方的利益，同時也維護了船方的利益，試想一旦發(fā)生火災、爆炸事故，船期和效益都無從談起。
??????? 二、加強通風，確保除氣
??????? 油輪進廠前經洗艙、清艙后需進行自然或機械通風，才能保證測爆合格，從這個意義上講，測爆合格是通風除氣的結果。對油艙而言，經測爆油氣濃度在爆炸下限1％以下，就具備了進行熱工作業(yè)的條件，但不能排除艙內繼續(xù)產生油氣的可能。因為對裝載原油的油艙來說，雖然經過比較好的洗艙、清艙，但艙壁及構件上總會或多或少殘留一些原油．況且原油還會侵入艙壁及構件表面銹蝕部分，在環(huán)境溫度或熱工作業(yè)的影響下，仍會揮發(fā)油氣，由于油氣一般比空氣重1．5倍，揮發(fā)出的油氣會在艙內積聚。再則，由于管系、閥內的殘油、油氣一般難于清除，所以在拆卸管系、閥時往往會散發(fā)出大量油氣。為此，對油輪進廠后施工過程中的通風必須作為油輪修理中防止爆炸事故發(fā)生的先決條件，而且必須是有效的通風，即：既要有一定的進風量，又要使進風通過風管達到艙底部位。如果只在艙口設置風機，而無風管，所進之風只能在一二十米高的油艙上部這邊進那邊出，也不能達到通風除氣的目的，爆炸事故仍會發(fā)生。
