地鐵火災(zāi)滅火救援對策探討

? 地鐵深埋在地下，建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、出入口少、疏散路線長、通風(fēng)照明條件差、電器設(shè)備種類多、人員高度集中，因此一旦發(fā)生火災(zāi)，撲救任務(wù)將非常艱巨，往往會造成重大的人員傷亡和財產(chǎn)損失。因此掌握地鐵火災(zāi)的特點對于有效地預(yù)防和撲滅火災(zāi)有積極的指導(dǎo)作用。
一．地鐵火災(zāi)事故的特點
????? 1 ．疏散難度大
????? （1 ）客流量大
????? 上海已建成運營的地鐵一號線、二號線和明珠線，全長 65　km，日均客流總量為 100 萬人次，其中，地鐵人民廣場站日均客流量為 25 萬人次，地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。在地鐵突發(fā)火災(zāi)事故情況下，這么大的客流量，組織有序疏散很難，若要確保所有乘客在安全允許的時間內(nèi)全部逃生，難度更大[1]。
????? （2 ）逃生條件差
????? a)　垂直高度大
????? 商業(yè)運營的地鐵，一般建在地下 15m 左右，考慮商業(yè)和戰(zhàn)備兼顧的地鐵，則一般建在深達(dá)30～70　m 左右的地下，如日本東京都營大江戶地鐵線，其中六本木車站共七層，深入地下達(dá) 42.3　m，光臺階就有 200 多級。突發(fā)火災(zāi)事故后，乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生，既耗時，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，對老弱病殘的乘客而言，更是兇多吉少。
????? b)　逃生途徑少
????? 地鐵運營環(huán)境的特定性，決定了供乘客安全逃生途徑的單一性。除安全疏散通道處，既沒有供乘客使用的垂直電梯（設(shè)計上僅考慮殘疾人專用電梯），也沒有緊急避難場所，突發(fā)火災(zāi)事故中，大量乘客同時涌向狹窄的通道及樓梯，另有檢票機(jī)等障礙物擋道，嚴(yán)重影響乘客快速逃生。列車若在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)，乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為 8 0 c m 的直通式緊急疏散門，其后果可想而知。
????? c)　逃生距離長
????? 以上海地鐵人民廣場站為例，該站共有 12 個出入口，其中 5 個直通地面，7個通道連通地下商場（4 個通道設(shè)有中間防火卷簾）。12 條疏散通道中有 10 條距離在 100　m 以上，最遠(yuǎn)路線的距離達(dá)260m 。一旦突發(fā)火災(zāi)事故，乘客往往習(xí)慣性從平常行走相對熟悉的路線或盲目跟隨他人逃生，這對選擇較長路線逃生的乘客來說，被困受害的可能性也就隨之增大[2]。
????? （3 ）允許逃生的時間短
???? 針對地鐵火災(zāi)事故，日本消防部門曾做過實驗，日本地鐵的車廂雖被確認(rèn)具有不易燃燒性，但起火后，快則 1 .5min，慢則8min 之后就會出現(xiàn)對人體有害的氣體。2～5min 內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在 5～10min 內(nèi)也會出現(xiàn)相同情形。試驗證明，允許乘客逃生只有五分鐘左右的時間。另外，車內(nèi)乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時間內(nèi)擴(kuò)大，允許逃生的時間則更短。
????? （4 ）乘客逃生意識差異大
????? 地鐵站臺（廳）或列車內(nèi)突發(fā)火災(zāi)事故后，險惡的災(zāi)害環(huán)境，使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理，這對逃生意識較強(qiáng)、通道較熟悉的乘客來說，還能冷靜判斷險情，相對準(zhǔn)確地采取自救措施，安全逃生的可能性也就較大。但就自救意識較差的乘客而言，從眾是多數(shù)人的選擇，爭先恐后擁向出口處時，被踩、擠、壓而倒地后，易導(dǎo)致群死群傷。另外，因恐懼迷失方向后，易導(dǎo)致被困直接致傷或致死。
（5 ）火災(zāi)煙霧中的潛在危險大
????? 由于地鐵系統(tǒng)的特殊性，使其在遭遇火災(zāi)時煙霧不易擴(kuò)散，特別是地鐵系統(tǒng)中使用的有機(jī)高分子裝飾材料，一旦遇到火災(zāi)，很容易產(chǎn)生有毒氣體。不同的“天然”物質(zhì)如木材、羊毛以及人工生產(chǎn)的塑料和橡膠等在燃燒時煙霧的主要成分是微粒和一些有毒有害氣體，包括CO 和 CO2；較危險的氣體有氰化氫、丙烯醛、氯化氫、氨、二氧化硫、硫化氫、硝酸氣和硫酸氣，還不同程度地存在甲酸和醋酸。另外，火災(zāi)發(fā)生后也會造成局部區(qū)域缺氧。煙霧中所含的有毒有害氣體雖然含量不高，但當(dāng)達(dá)到一定濃度時，就會使人中毒，特別是某些高毒類的有害氣體，甚至?xí)鹑藛T的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對光具有很強(qiáng)的吸收和散射作用，可使光強(qiáng)度明顯減弱，在這種情況下，受火災(zāi)圍困的人員要逃出現(xiàn)場，難度相對較大，加上火災(zāi)發(fā)生時，容易使人處于驚慌狀態(tài)，很難在黑暗中找出逃生的目標(biāo)[3]。
????? 2．滅火救援難度較大
????? 首先，較長的隧道近似于封閉空間，火災(zāi)發(fā)生后，隧道內(nèi)煙霧大，能見度低，散熱慢，溫度較高，起火點附近未進(jìn)行防火保護(hù)的，作為隧道承重結(jié)構(gòu)體的混凝土容易發(fā)生崩落。根據(jù)國內(nèi)外隧道混凝土襯砌物火災(zāi)試驗研究可知，混凝土襯砌在300　℃～400℃時強(qiáng)度開始降低，表面開始產(chǎn)生裂紋，400℃以上時強(qiáng)度急劇降低，6 0 0 ℃時試件表面裂紋貫通，800℃以上出現(xiàn)崩裂。由于隧道火災(zāi)發(fā)生前，隧道襯砌和地層已存在著因挖掘和設(shè)置支撐等引起的應(yīng)力和變形場，此外，由于襯砌內(nèi)含有水分，當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時，襯砌中的水變成蒸汽，在襯砌內(nèi)成千倍地膨脹，從而產(chǎn)生巨大的壓力，因此當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時，導(dǎo)致隧道襯砌發(fā)生崩裂的實際溫度大大降低。國外針對鉆孔隧道襯砌火災(zāi)試驗研究表明，混凝土表面溫度達(dá)到200℃時，10～15min 內(nèi)混凝土襯砌就會發(fā)生爆裂、崩落。因此會阻礙火災(zāi)的撲救。其次是因煙熱作用，救援人員不易接近起火部位，往往會延長撲救時間和增加噴水損失。再有是設(shè)備方面的影響，在撲救地鐵隧道內(nèi)火災(zāi)時可使用的滅火劑比地面建筑少，如鹵代烷、C O 2 等一般不宜大量使用，而且地鐵中一般的無線通訊設(shè)備難以使用，聯(lián)絡(luò)困難。這些都使得在撲救地鐵火災(zāi)時的難度較大。
二．地鐵火災(zāi)的原因分析
????? 1．管理方面的原因
????? 管理上的疏漏是造成火災(zāi)的主要原因。即地鐵公司沒有制定嚴(yán)格的管理制度，使得眾多安全隱患存在。我國的地鐵沒有對上車旅客進(jìn)行安全檢查的設(shè)備，而且地鐵站內(nèi)配備滅火器數(shù)量較少等都是潛在的隱患。
????? 2．列車材料的因素
????? 由于地鐵車廂凈是易燃品，且車廂與車廂之間是相通的，很多新型列車座位所用的裝飾材料都是易燃的薄絨布。由于這種材料一旦著火便難以控制，容易釀成大火。有的老式車廂內(nèi)裝飾物均采用可燃性化學(xué)合成材料，在燃燒時會迅速產(chǎn)生了大量神經(jīng)麻痹毒氣使得人窒息死亡。由此可見地鐵火災(zāi)的發(fā)生與不合格的列車材料是密切相關(guān)的。
????? 3 ．人的因素
????? 人的因素是造成大多數(shù)事故發(fā)生的最主要原因。人的行為加上物的不安全狀態(tài)導(dǎo)致了危險的出現(xiàn)，而危險會不會最終演變成為事故，是取決于人們對危險所采取的措施正確與否。
????? 我國地鐵建設(shè)正處于起步階段，安全技術(shù)設(shè)備較為落后，也沒有建立起完整的地鐵安全管理體制，故存在許多安全隱患。但我們深信，隨著人們經(jīng)驗不斷地積累，科技水平不斷地提高，今后制定的規(guī)范采用的安全保障措施，一定會提高至一個更高、更完善的層次。

參考文獻(xiàn)
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地鐵火災(zāi)滅火救援對策探討
孫大鵬
哈爾濱市公安消防支隊? 黑龍江? 哈爾濱? 150040

摘要：地鐵發(fā)生火災(zāi)后，具有火勢發(fā)展蔓延快，易發(fā)生轟燃，隧道內(nèi)煙霧濃、溫度高，撲救困難等特點。大量人員急需疏散，一旦處置不當(dāng)易造成人員傷亡。本文從分析了地鐵發(fā)生火災(zāi)的特點，并從地鐵管理部門、乘客、消防部隊三個層面闡述了發(fā)生火災(zāi)后的應(yīng)對措施，為類似火災(zāi)撲救提供參考。
關(guān)鍵詞：消防；地鐵；火災(zāi)；撲救對策
地鐵是目前世界上能夠有效解決大中型城市人們出行最為便捷、經(jīng)濟(jì)和高效的一種交通工具。由于其具有運量大、速度快、無污染、準(zhǔn)時、方便、舒適等優(yōu)勢，發(fā)展迅速。目前全世界已有100多座城市開通了300多條地鐵線路，總長度超過9000公里。在軌道交通系統(tǒng)發(fā)生的災(zāi)害中，火災(zāi)占的比例最高，約占30%。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國地鐵自1969年相繼投入運行以來，共發(fā)生火災(zāi)156起，其中重大火災(zāi)3起，特大火災(zāi)1起。近30年來，僅在歐洲和北美就發(fā)生重大地鐵火災(zāi)50多起。這些血的教訓(xùn)給人們敲響了警鐘，因此，如何應(yīng)對突發(fā)性的地鐵大災(zāi)難，是各國面臨的嚴(yán)重課題。本文試就地鐵火災(zāi)滅火救援對策作初步探討。
1 地鐵火災(zāi)的特點
1.1 溫度高，蔓延快，容易發(fā)生轟燃
地鐵出入口少，發(fā)生火災(zāi)后煙、熱不能及時排出，建筑空間溫度上升快，容易出現(xiàn)轟然現(xiàn)象。使火場溫度很快地升高到800℃以上，造成可燃物全部燃燒，煙氣體積急劇膨脹。倫敦地鐵火災(zāi)就是由于救援人員沒想到會發(fā)生轟燃而錯失良機(jī)。
日本消防部門曾做過實驗，日本地鐵的車廂雖被確認(rèn)具有不易燃燒性，但起火后，快則1.5min，慢則8min之后就會出現(xiàn)對人體有害氣體。2—5 min內(nèi)，車廂內(nèi)煙霧彌漫就無法看清楚逃生出口，相鄰的車廂在5—10 min內(nèi)也會出現(xiàn)相同情形。實驗證明，允許乘客逃生只有5 min左右的時間。另外，車內(nèi)乘客的衣物一旦引燃，火勢能在短時間內(nèi)擴(kuò)大，允許逃生的時間則更短。
1985年德國蓋而森基興市完成地鐵隧道的火災(zāi)試驗，隧道長361m，圓形凈斷面約31m2。用ST—3號型鋼制作隧道模型。將廢棄電車作為燃燒物，另有干柴、柴油等。20m車廂的燃燒荷載為70700MJ。試驗得到隧道內(nèi)空氣最高溫度出現(xiàn)在燃燒車廂頂板下方，可達(dá)880℃，最高溫度在點燃后6—8 min之間。由此可見地鐵火災(zāi)中溫度非常高，蔓延也相當(dāng)快。
1.2 氧含量急劇下降
地鐵火災(zāi)發(fā)生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補(bǔ)充，致使空氣中氧氣含量急劇下降。有研究表明，空氣中氧含量降至15%時，人體肌肉活動能力下降；降至10%—14%時，人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向；降至6%—10%時，人即會暈倒，失去逃生能力；當(dāng)空氣中含氧量降至5%以下時，人會立即暈倒或死亡。
1.3 煙霧中潛在的危險大
地鐵列車的車座、頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料，地鐵發(fā)生火災(zāi)時，由于通風(fēng)不足，供氧不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應(yīng)，產(chǎn)生大量有毒濃煙。這不僅使人員中毒窒息，甚至?xí)鹑藛T的瞬間死亡。另外，由于煙霧粒子對光具有很強(qiáng)的吸收和散射作用，導(dǎo)致火場能見度下降，影響人員疏散和消防隊員撲救火災(zāi)，容易造成人員傷亡。國際上的研究結(jié)論認(rèn)為，只要人的視覺距離下降到3米以下，逃離火場就根本不可能。據(jù)報道，韓國大邱地鐵火災(zāi)中，死者大多數(shù)是被毒煙熏死的。
1.4 搶救生命任務(wù)重，救援困難易造成人員傷亡
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作者簡介 ：孫大鵬（1977—）男，哈爾濱市公安消防支隊?wèi)?zhàn)訓(xùn)科科長，主要從事滅火救援工作，哈爾濱市香坊區(qū)和平路111號，150040，電話：13304848816。E-mail: 342067044@ qq.com
（1）地鐵屬人員密集型場所，且車上無乘務(wù)員，車門由司機(jī)統(tǒng)一開關(guān)，窗戶為雙層或多層密封鋼化玻璃，不能輕易打開，車廂之間不能通行。因此，一旦發(fā)生火災(zāi)，乘客由于驚慌恐懼，在沒有人協(xié)調(diào)指揮的條件下，容易造成失控混亂的場面。
（2）地鐵無自然采光，火災(zāi)時電力系統(tǒng)一般自動斷電，如果應(yīng)急電源不能有效發(fā)揮作用，一旦停電，漆黑中又有高溫、濃煙等毒害作用，這些無論對人員的疏散還是滅火行動的展開都十分不利。
（3）地鐵發(fā)生火災(zāi)時，究竟發(fā)生在哪個部位，無法直觀火場，需要詢問工程技術(shù)人員和研究地下工程施工圖紙，分析可能發(fā)生火災(zāi)的部位和可能出現(xiàn)的情況，才能作出滅火方案。同時出入口又常是火災(zāi)時出煙口，消防人員難以接近著火點，撲救工作難以開展。
（4）地鐵出入口少，兩站一般相距3—5km，疏散路線長，且對乘客來說，必須在有限時間內(nèi)逃出失火地段，回到地面才算安全。同時，消防隊的云梯車等救援工具在地鐵中都派不上用場，目前專用的地鐵救援工具又相對較少。
如：1969年11月11日，北京地鐵1號線試運行階段（當(dāng)時車內(nèi)無乘客），在萬壽路站至五棵松站之間，由于電動機(jī)車短路引發(fā)特大火災(zāi)，導(dǎo)致3人死亡，包括一名消防隊員（通信員），2節(jié)車廂被燒毀。2003年2月18日，韓國大邱地鐵中央路站發(fā)生了歷史上最大的惡性地鐵縱火案。火災(zāi)造成至少有198人死亡，另外還有147人受傷，財產(chǎn)損失47億韓元。
1.5 濃煙熱氣反撲，不利于滅火進(jìn)攻
地鐵發(fā)生火災(zāi)，火場溫度較高，用水射擊猛烈燃燒的物質(zhì)和熾熱的混凝土墻壁、頂板時，水遇高溫很快氣化，產(chǎn)生大量熱蒸汽，地鐵內(nèi)空氣壓力急劇增加，與熱蒸汽混合能迅速向出口處“反撲”，影響滅火戰(zhàn)斗。
1.6 地鐵空間特點影響戰(zhàn)斗力發(fā)揮
地鐵空間狹長，導(dǎo)致滅火戰(zhàn)線展開長，再加上地下工程對通訊設(shè)施的干擾較大，滅火人員與地面指揮人員通訊聯(lián)絡(luò)困難，滅火戰(zhàn)斗受各種不利因素影響多，不易發(fā)揮戰(zhàn)斗威力。
2 地鐵火災(zāi)救援對策
??? 地鐵火災(zāi)處置難度大，易造成人員傷亡。發(fā)生火災(zāi)時，地鐵管理部門、乘客、消防部隊三方必須協(xié)調(diào)配合、共同努力，才能最大限度地減少火災(zāi)損失。
2.1 地鐵管理部門
地鐵管理部門對地鐵環(huán)境比較熟悉，因此對疏散人員及撲救初期火災(zāi)非常有利。故而應(yīng)強(qiáng)化和擴(kuò)大地鐵管理部門在地鐵火災(zāi)處置中地位和作用。筆者認(rèn)為，應(yīng)從以下幾個方面著手：
（1）地鐵部門應(yīng)制定科學(xué)的消防安全管理制度、崗位職責(zé)、處置火災(zāi)事故和搶險救援預(yù)案，并真正落實到每個崗位。
（2）通過培訓(xùn)和實戰(zhàn)演練，使員工全面地掌控火災(zāi)事故應(yīng)急處置措施，提高處置火災(zāi)事故的整體協(xié)作能力。
（3）定期檢測和維修消防設(shè)施，保證其完好有效，教育員工嚴(yán)格遵守安全操作規(guī)程和用火用電制度，杜絕違章作業(yè)。
（4）盡快建立地鐵部門自己的專職消防隊，并配備撲救地鐵火災(zāi)的特種裝備。一旦判明發(fā)生火災(zāi)，在火災(zāi)初期階段，即可由司機(jī)和乘客充分利用地鐵內(nèi)相應(yīng)裝備進(jìn)行撲救，立足自救。若火勢已經(jīng)蔓延，司機(jī)應(yīng)迅速將車開到最近的車站，依靠車站的消防力量進(jìn)行救災(zāi)。當(dāng)遇重大火災(zāi)時，司機(jī)要及時疏散乘客，車站和中央控制室要盡快地組織專門的消防救災(zāi)人員趕赴現(xiàn)場，靈活多樣地運用戰(zhàn)術(shù)，有效地通風(fēng)、排煙進(jìn)行撲救。
2.2乘客自身
乘客具有一定的逃生知識能大大增加生還的機(jī)會。
（1）進(jìn)站前應(yīng)先了解周圍的環(huán)境，尤其熟記疏散逃生的路線和出口。
??? （2）一旦發(fā)生火災(zāi)、首先保持冷靜，不要驚慌失措，采取必要的自救措施，如：按動列車緊急報警按鈕，通知列車司機(jī)，并告訴調(diào)度，準(zhǔn)備人員疏散；迅速報警，車廂內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時，乘客可直接撥打電話報警；利用身邊的滅火器具撲救初期火災(zāi)
（3）不管火在哪里，都要頂著風(fēng)向跑
（4） 遠(yuǎn)離電軌，防止觸電
2.3消防部隊
2.3.1、強(qiáng)化“六熟悉”和地鐵火災(zāi)事故案例的分析，做好滅火準(zhǔn)備
開展好六熟悉工作，是滅火救援掌握主動權(quán)贏得先機(jī)的必要手段。地鐵六熟悉工作主要從以下三個方面進(jìn)行。一是要熟悉其建筑特點。掌握地鐵隧道的結(jié)構(gòu)、布局、出入口等情況，為決策實施提供第一手資料；二是要熟悉地鐵運行特點。了解運行頻次、客流高峰、交互換乘、運營管理等情況，為調(diào)派力量提供依據(jù)；三是要熟知地鐵固定消防設(shè)施特點，掌握其火災(zāi)自動報警和遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、室內(nèi)消火栓系統(tǒng)、通信控制系統(tǒng)、安全疏散設(shè)施等情況，為有效控制災(zāi)情發(fā)展提供必要條件。在做好六熟悉工作的同時，還要強(qiáng)化對地鐵事故案例的分析和救援戰(zhàn)術(shù)的研究。近年來，國內(nèi)外地鐵及其站點發(fā)生了不少災(zāi)害事故。如韓國的大邱、阿塞科疆的巴庫、中國的北京等都發(fā)生過地鐵火災(zāi)，通過對案例的分析研究，提煉出災(zāi)情處置過程中的力量部署、災(zāi)害控制、程序組織、裝備運用等利弊得失，有針對性的加以借鑒利用，做好人員訓(xùn)練、裝備配備、熟悉演練等準(zhǔn)備工作。
2.3.2快速到場，及時有效地疏散人員
火災(zāi)發(fā)生后，消防部隊要在第一時間調(diào)派足夠的人員和裝備到達(dá)現(xiàn)場，快速有效地疏散人員。
如果是地鐵站臺發(fā)生火災(zāi)，消防人員應(yīng)立即通知地鐵控制指揮中心，阻止其它車輛進(jìn)入著火車站，更不允許列車停靠站臺，釋放乘客。防止列車運行時加速周圍氣體流動，助長火勢蔓延。在撲救火災(zāi)、控制車輛的同時，消防員應(yīng)及時開放疏散通道。立即將車站的檢票口和安全出口全部開放，并將扶梯改為上行，通過廣播向站內(nèi)候車乘客發(fā)出火災(zāi)警報，指明撤離路線，合理分流乘客，并派消防員趕到樓梯、道路拐彎處組織引導(dǎo)，快速撤離，防止出現(xiàn)擁堵、踩踏等事故。同時，組成救人小組，深入站臺內(nèi)部，搜索各個房間和角落，將那些已經(jīng)昏迷或受傷無法行動的人員從火場中搶救出來。
如果地鐵列車發(fā)生火災(zāi)，且停靠在隧道中，消防人員到場后需盡快將車站內(nèi)部無關(guān)人員清空，從起火列車的兩側(cè)相鄰站臺分別對起火列車乘客進(jìn)行疏散，消防救援人員攜帶滅火器材、破拆工具、照明工具從兩側(cè)進(jìn)入隧道，打開所有的車廂門，及時向上風(fēng)站臺疏散乘客。
2.3.3及時排煙，為救生滅火創(chuàng)造有利條件
消防部隊到達(dá)火場后，要迅速利用其固定送風(fēng)排煙設(shè)備，在地鐵控制中心人員的指導(dǎo)下進(jìn)行排煙降溫。一般情況下，站臺發(fā)生火災(zāi)時，應(yīng)首先關(guān)閉站臺層送風(fēng)系統(tǒng)和站廳層的排風(fēng)系統(tǒng)，開啟車站層的排風(fēng)系統(tǒng)經(jīng)排風(fēng)井將煙霧排至地面。從而使進(jìn)出通道和站廳層形成負(fù)壓和向下氣流，保證人員疏散時逆風(fēng)行走，不受煙霧傷害。如果車站煙霧過大，必要時甚至可考慮開啟前后臨近車站的排煙設(shè)備，進(jìn)行抽風(fēng)排煙。當(dāng)?shù)罔F列車發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)選擇向人員疏散方向相反的方向送風(fēng)，使煙霧遠(yuǎn)離乘客，確保乘客逆風(fēng)疏散。消防部隊還可以利用排煙車、移動式排煙機(jī)，在兩端入口分別選擇正壓送風(fēng)和負(fù)壓排煙等手段，輔助排煙。同時，疏散人員時還要做好地鐵火災(zāi)內(nèi)部照明，必要時架設(shè)臨時照明設(shè)施，為滅火救人行動提供條件。
2.3.4內(nèi)攻滅火 ，快速高效撲滅火災(zāi)
一是進(jìn)攻路線不能從單一通道進(jìn)入，盡可能從兩個或兩個以上通道進(jìn)入。二是固移結(jié)合，多種形式展開滅火戰(zhàn)斗行動。以固定設(shè)備為主，固定、移動設(shè)備相結(jié)合的方式展開滅火戰(zhàn)斗行動。地鐵消防設(shè)施比較完善，滅火時的壓力流量，其可靠性程度比其他建筑消防設(shè)施高。因此要充分發(fā)揮消防設(shè)施的作用。水槍要深入到燃燒部位，尋找隱蔽火源，切斷火勢向外擴(kuò)散和煙霧產(chǎn)生，在最短的時間內(nèi)將火災(zāi)撲滅。　　
2.3.5把握救援現(xiàn)場的安全行動
消防人員在滅火救援中必須將安全放于首位，嚴(yán)守安全行動要領(lǐng)，保障救援行動。一是組織內(nèi)攻前，首先要通過地鐵控制中心了解現(xiàn)場情況，或了解內(nèi)部結(jié)構(gòu)等相關(guān)情況，做到心里有數(shù)；二是在進(jìn)攻出入口處設(shè)火場安全員，記錄內(nèi)攻人員姓名、空氣呼吸器壓、進(jìn)出時間，并定時組織人員輪換；三是防止觸電。地鐵隧道煙霧濃，視線不佳，深入內(nèi)部滅火救援人員要避開洞室內(nèi)高壓電纜，謹(jǐn)慎射水，防止觸電。四是救援人員進(jìn)入現(xiàn)場解被困人員時，應(yīng)隨身攜帶一些簡易的個人防護(hù)裝備，對被困人員進(jìn)行簡要的防護(hù)，防止其進(jìn)一步受到傷害。
參考文獻(xiàn)
[1] 中華人民共和國公安部消防局.中國消防手冊（第十卷）[M].上海：上海科學(xué)技術(shù)出版社，2006.104-113.