1.引言
川藏鐵路是國家“十三五”重大建設項目計劃中的重中之重，是西藏自治區對外運輸通道的重要組成部分，是引導產業布局、促進沿線國土開發、整合旅游資源的黃金通道。規劃建設川藏鐵路對西藏、四川乃至中國西部經濟社會發展具有重大而深遠的意義。
如何高起點、高標準、高質量建設川藏鐵路既是當下中國社會各界普遍關注的熱點和焦點問題，也是擺在川藏鐵路建設組織管理者面前的重大課題。下文主要結合筆者多年的鐵路建設管理經驗和研究成果，圍繞川藏鐵路工程建設安全風險簡要討論“抓什么”和“怎么抓”兩方面的問題。
●2.川藏鐵路概況和主要挑戰
2.1.工程概況
川藏鐵路東起四川省成都市，向西經雅安、康定、昌都、林芝、山南，終于西藏自治區首府拉薩。全線運營長度1567km，其中成都至雅安段（成雅段）已于2018年12月28日開通運營，拉薩至林芝段（拉林段）已于2014年12月開工建設，預計2021年建成通車；雅安至林芝為新建段，正線全長1008.45km，新建車站24個（不含雅安站、林芝站），橋隧總長965.74km，橋隧比95.8%，其中新建橋梁114.22km（93座），占線路長度11.33%，新建隧道851.48km（72座），占線路長度84.43%。
2.2.工程主要特點和挑戰
工程環境復雜。線路依次經過四川盆地、川西高山峽谷區、川西高山原區、藏東南橫斷山區、藏南谷地區5個地貌單元，平均海拔3800m，地形起伏劇烈；線路“穿七江過八山”，沿線天氣氣候變化劇烈，水系分布復雜，內外動力地質作用強烈，地球板塊活動仍在繼續，地震活動高發，不良地質和特殊巖土發育，工程地質條件極其復雜，自然災害頻發。線路經過區域國家級保護區數10處、大熊貓等珍稀動植物近百種，生態環境敏感，環境保護任務艱巨。
重難點工程多。全線有千米級跨度懸索橋3座；200m跨度以上的鋼桁梁、拱橋和剛構橋7座；長度15km以上隧道23座，最長的易貢隧道長達42.5km；深埋隧道眾多，最大埋深2100m。工程結構復雜、技術難度巨大，還受制于橋址隧址地質、水文、氣候和交通條件等工程環境，安全風險因素眾多，施工條件艱難。
建設管理難度大。線路位于高海拔地區，山高谷深、人跡罕至，高寒缺氧工效低，有效作業期短；區域工業基礎薄弱，沿線交通運輸能力不足，鋼材、水泥、砂石料等建筑材料匱乏，電網和通信網絡覆蓋面不足；單體控制性工程多，建設周期10年左右，施工組織難度大。
總體而言，川藏鐵路全線復雜結構橋梁、超長深埋隧道眾多，具有地形起伏劇烈、工程地質復雜、生態環境敏感、氣候條件惡劣、自然災害頻發、施工條件艱難等特點，面臨著“極端地質災害、工程異常艱巨”兩大挑戰，給工程建設和運營帶來極高的安全風險。
●3.風險判析
3.1.風險因素辨識
根據自然環境和工程特點，川藏鐵路建設期的主要安全風險可分為氣候災害、地質災害、工程災害、高原災害4類，災害分類和建設期主要風險因素如圖1所示。
圖1.川藏鐵路災害分類和主要風險因素分析圖。
3.2.對工程結構的影響分析
川藏鐵路主要工程結構類型包括軌道、橋梁、路基、隧道、站房、臨時工程等。考慮工程結構和災害影響等特點，建立單一災害下工程建設安全風險（人和財產風險）估算公式如下：
式中，R為單一災害對工程結構的風險影響因子；Ra為災害的風險程度（財產損失和潛在死亡人數）；
為結構重要性系數；Q為結構數量分布比率；K為結構易損性系數；P為災害發生的概率；Pt為災害到達承災體（財產和人員）的概率；Ps為單一災害使承災體（財產和人員）產生事故的概率。
川藏鐵路各類結構可能會受到4類災害的影響，其多災害條件下工程建設安全總風險計算公式如下：
式中，Rt為多災害條件下工程結構的總風險；Ri為不同類型單一災害條件下工程結構的影響因子。
采用資料調研與專家問卷等方法對川藏鐵路各類結構安全風險進行計算，如表1、表2所示。
表1 不同結構類型風險影響的計算
表2 不同災害類型風險影響的計算
根據公式（1）和公式（2），針對川藏鐵路不同類型工程結構進行風險估算，估算結果如圖2所示。從圖2可知，要尤為注意地質災害對川藏鐵路工程建設的影響，就工程類型而言，風險最大的是臨時工程和隧道工程。
圖2.川藏鐵路工程建設安全風險估算
臨時工程包括臨時道路、制梁場、軌道板場、拌合站、構配件加工場、隊伍駐地、臨時通信等。這些工程均暴露在自然環境下，或緊臨河流、溝壑，或在風口、洼地，或緊靠山腳、陡坡，露天施工場地與此相似，極易受到洪水、大風、地質災害沖擊。2010年9月7日甘肅舟曲泥石流災害，造成1841人遇難或失蹤；2019年3月15日山西臨汾永寧山體滑坡，造成20人遇難；2016年6月19日，在成貴鐵路大土地隧道附近，某施工單位隊伍駐地背后發生山體滑坡，摧毀住房，造成7人死亡。這些都是人員駐地發生地質災害造成重大傷亡的例子，教訓十分慘痛。川藏鐵路地質、氣候條件更為復雜，地質災害對臨時工程，特別是隊伍駐地、露天施工場地的威脅更大，需重點防范。
川藏鐵路隧道眾多，有的超長超深，有的地處高地應力、斷裂帶、極高地溫等區域，根據以往鐵路建設經驗，隧道施工發生安全事故的概率最高，包括坍塌、突泥突水等，也需重點防范。
●4.永臨工程的一體化管理
4.1. 一體化管理框架
對于工程建設風險管理，鐵路系統有較為成熟的方法和經驗，但鑒于川藏鐵路的特殊性，在應用風險管理基本方法、項目標準化管理基本思路的同時，應大力推進管理體制、機制、方法等方面的創新，通過管理創新保安全。
安全風險管理涉及鐵路參建各方、地方有關部門，其時間跨度是全生命周期，其管理范圍既有正式工程，也有臨時工程，使用的知識涉及地質、水文、氣象、工程結構、施工設施等。因此，川藏鐵路的安全風險管理是典型的巨系統工程，應使用系統工程的方法管理。同時，鑒于臨時工程風險高，故將正式工程與臨時工程進行一體化管理，一體化內容包括勘察設計、建設管理、災害監測和應急救援4個方面，其管理框架模型如圖3所示。
圖3. 正式工程與臨時工程一體化管理框架
4.2. 勘察設計一體化
勘察設計一體化也就是正式工程與臨時工程要一起安排勘察設計，一起安排咨詢、審查。按目前規定，設計院對大臨工程是有設計責任的，但實際情況主要是圖上作業，而對于隊伍駐地等臨時工程（小臨工程），設計院沒有設計責任。川藏鐵路如果按此辦理，臨時工程和施工人員就會面臨極高的地質災害、自然災害風險，這是不可接受的。因此，應將臨時工程納入勘察設計工作中，要點見表3。
表3 勘察設計一體化要點
4.3. 建設管理一體化
建設管理一體化即參建單位、有關機構一體化管理，職工與民工、職業健康與施工安全、正式工程與臨時工程同等對待，一同管理。
參建單位一體化管理已在鐵路建設項目上應用多年，即以建設單位為主導層、各參建單位為管理層和作業層的虛擬企業架構。川藏鐵路涉及單位更多，管理鏈條更長，因此要增加支持層，如圖4所示。在此架構下，管理要點包括：
（1）建設管理任務既有工程、又有隊伍。隊伍包括職工和民工。民工是施工的骨干力量，必須納入到設計、施工單位的編制中，與職工同吃、同住、同培訓，杜絕民工隨處居住、缺醫少藥情況的發生。
（2）川藏鐵路的高原病防治與施工安全同等重要，應按科研方案，設立醫療機構，建立臺階適應、輪休、限制勞動時間等制度，保證不發生高原病死亡事故。職業健康與施工安全應考慮同一個部門管理。
（3）建設過程中各級的檢查、評比，應將臨時工程納入，特別是安全檢查時，應將臨時工程、施工場地、隧道工程作為重點，不因其位置偏遠、規模較小而忽視，做到全覆蓋。
圖4.參建單位、有關機構一體化管理
4.4. 災害監控一體化
災害監控一體化也就是正式工程與臨時工程一體化監控，施工安全與職業健康、疫情一體化監控。要點如下：
（1）對于地質、氣候災害監測點的設置，應統籌兼顧、突出重點，將隊伍駐地、橋隧施工場地作為重點監測工點，將洪水、泥石流、滑坡、雪崩作為重點監測項目。
（2）對于當地疫情的監測，主要依靠衛生防疫部門，對職業健康，特別是高原病的監測按防治方案辦理。
（3）監測應實行建設單位統一部署，各單位分頭實施的體制。監測標準明確，監測資料共享。
（4）災害監測實行專業化，可充分利用社會資源。
4.5.應急救援一體化
應急救援一體化即參建各方、地方一體化應急響應和救援。要點如下：
（1）建立統一的應急救援指揮體系，項目級指揮機構由建設單位主要領導負責，各參建單位參加，同時，將當地消防、醫療等單位納入體系中。標段級、工區級指揮機構分別由經理部、工區的主要領導負責，設計、監理單位參加。
（2）制定正式工程、臨時工程的應急預案。
（3）建立專業化救援隊伍。救援隊伍來源主要依托現有的工總、建總所屬的國家應急救援隊伍。參考國家級隧道應急救援隊裝備配置方案，為川藏鐵路專業救援隊伍配置通用、專業、輔助和個人救援設備。
（4）高原病和其他疾病搶救方案、隊伍、設備按醫療部門的意見辦理。
（5）工程建設期的應急救援基地、設備配置應考慮運營期的需求，一體安排。
●5.風險管控的技術措施
對于安全風險控制，涉及的技術主要有監測、預報、通信、信息管理、智能施工設備、救援設備等。川藏鐵路安全風險控制的技術手段、技術裝備均應先進實用，并適應高原、高山環境，體系框架如圖5所示。從目前的技術成果和發展趨勢分析，應考慮以下技術措施。
圖5. 風險管控技術措施框架圖
（1）空天地一體化通信。利用北斗衛星、4G公網通信?？辈煸O計和臨時工程建設階段，充分利用北斗衛星通信，同時建設或完善建立川藏鐵路沿線的4G無線通信網絡，工程正式開工時實現公網全覆蓋。
隧道內通信要研究新的信號傳輸技術，目前已提出使用無線骨干網與無線接入網兩級架構、實現隧道內信號全覆蓋的方案有新意，還應進行多方案比較確定。
（2）信息化工程管理平臺。建立應用BIM+GIS技術，圍繞工程建設的安全、質量、進度等要素，具有對橋隧、路基、臨時工程、施工場地進行管理、追蹤、分析和決策功能的建設全壽命周期管理平臺，實現精準化管控。
（3）災害監測。建立基于地面傳感器的氣候、地質災害監測預警系統，包括傳感子系統、數據傳輸子系統、數據處理與監控子系統、輔助支持子系統等。其中傳感器應包括北斗接收機、雨量計、水壓力計、土壓力計、裂縫計、高清攝像機等。同時，研究空天地一體化災害監控技術。
對于隧道內地質災害的監測，除目前已使用的圍巖量測信息系統外，還要通過使用手機APP控制現場全站儀、智能終端數據錄入、介入盾構機關鍵掘進參數、識別卡讀入等數據采集方式，收集現場數據，判識地質災害發生的可能性。
（4）智能設備。隧道施工大量采用智能化隧道掘進機（TBM）、智能化鑿巖臺車、襯砌臺車、濕噴機械手等，還要研制隧道施工機械人。橋梁施工采用智能化起重機、打樁機等，還要研制適應裝配化施工的智能吊裝、焊接設備。
（5）救援設備。要配置無人機（UAV）、智能化救援設備。
●6.結論
本文綜合分析了川藏鐵路的自然環境、氣候條件、工程水文、工程地質、設計標準、結構類型、交通條件等，提出了川藏鐵路工程建設主要挑戰是“極端地質災害、工程異常艱巨”。
根據自然環境和工程特點，川藏鐵路在建設期的主要安全風險可分為氣候災害、地質災害、工程災害、高原災害4個方面，按工程類型分，川藏鐵路工程建設安全風險受危害最大的是臨時工程和隧道工程。
本文還提出了永久工程和臨時工程安全風險的一體化管理框架與關鍵要點，同時探討了包括空天地一體化通信、工程管理信息化平臺、災害監測、救援設備等多手段的安全風險管控技術措施，為建立川藏鐵路工程建設安全風險管控體系提供了基礎支撐。
1.引言
川藏鐵路是國家“十三五”重大建設項目計劃中的重中之重，是西藏自治區對外運輸通道的重要組成部分，是引導產業布局、促進沿線國土開發、整合旅游資源的黃金通道。規劃建設川藏鐵路對西藏、四川乃至中國西部經濟社會發展具有重大而深遠的意義。
如何高起點、高標準、高質量建設川藏鐵路既是當下中國社會各界普遍關注的熱點和焦點問題，也是擺在川藏鐵路建設組織管理者面前的重大課題。下文主要結合筆者多年的鐵路建設管理經驗和研究成果，圍繞川藏鐵路工程建設安全風險簡要討論“抓什么”和“怎么抓”兩方面的問題。
●2.川藏鐵路概況和主要挑戰
2.1.工程概況
川藏鐵路東起四川省成都市，向西經雅安、康定、昌都、林芝、山南，終于西藏自治區首府拉薩。全線運營長度1567km，其中成都至雅安段（成雅段）已于2018年12月28日開通運營，拉薩至林芝段（拉林段）已于2014年12月開工建設，預計2021年建成通車；雅安至林芝為新建段，正線全長1008.45km，新建車站24個（不含雅安站、林芝站），橋隧總長965.74km，橋隧比95.8%，其中新建橋梁114.22km（93座），占線路長度11.33%，新建隧道851.48km（72座），占線路長度84.43%。
2.2.工程主要特點和挑戰
工程環境復雜。線路依次經過四川盆地、川西高山峽谷區、川西高山原區、藏東南橫斷山區、藏南谷地區5個地貌單元，平均海拔3800m，地形起伏劇烈；線路“穿七江過八山”，沿線天氣氣候變化劇烈，水系分布復雜，內外動力地質作用強烈，地球板塊活動仍在繼續，地震活動高發，不良地質和特殊巖土發育，工程地質條件極其復雜，自然災害頻發。線路經過區域國家級保護區數10處、大熊貓等珍稀動植物近百種，生態環境敏感，環境保護任務艱巨。
重難點工程多。全線有千米級跨度懸索橋3座；200m跨度以上的鋼桁梁、拱橋和剛構橋7座；長度15km以上隧道23座，最長的易貢隧道長達42.5km；深埋隧道眾多，最大埋深2100m。工程結構復雜、技術難度巨大，還受制于橋址隧址地質、水文、氣候和交通條件等工程環境，安全風險因素眾多，施工條件艱難。
建設管理難度大。線路位于高海拔地區，山高谷深、人跡罕至，高寒缺氧工效低，有效作業期短；區域工業基礎薄弱，沿線交通運輸能力不足，鋼材、水泥、砂石料等建筑材料匱乏，電網和通信網絡覆蓋面不足；單體控制性工程多，建設周期10年左右，施工組織難度大。
總體而言，川藏鐵路全線復雜結構橋梁、超長深埋隧道眾多，具有地形起伏劇烈、工程地質復雜、生態環境敏感、氣候條件惡劣、自然災害頻發、施工條件艱難等特點，面臨著“極端地質災害、工程異常艱巨”兩大挑戰，給工程建設和運營帶來極高的安全風險。
●3.風險判析
3.1.風險因素辨識
根據自然環境和工程特點，川藏鐵路建設期的主要安全風險可分為氣候災害、地質災害、工程災害、高原災害4類，災害分類和建設期主要風險因素如圖1所示。
圖1.川藏鐵路災害分類和主要風險因素分析圖。
3.2.對工程結構的影響分析
川藏鐵路主要工程結構類型包括軌道、橋梁、路基、隧道、站房、臨時工程等。考慮工程結構和災害影響等特點，建立單一災害下工程建設安全風險（人和財產風險）估算公式如下：
式中，R為單一災害對工程結構的風險影響因子；Ra為災害的風險程度（財產損失和潛在死亡人數）；
為結構重要性系數；Q為結構數量分布比率；K為結構易損性系數；P為災害發生的概率；Pt為災害到達承災體（財產和人員）的概率；Ps為單一災害使承災體（財產和人員）產生事故的概率。
川藏鐵路各類結構可能會受到4類災害的影響，其多災害條件下工程建設安全總風險計算公式如下：
式中，Rt為多災害條件下工程結構的總風險；Ri為不同類型單一災害條件下工程結構的影響因子。
采用資料調研與專家問卷等方法對川藏鐵路各類結構安全風險進行計算，如表1、表2所示。
表1 不同結構類型風險影響的計算
表2 不同災害類型風險影響的計算
根據公式（1）和公式（2），針對川藏鐵路不同類型工程結構進行風險估算，估算結果如圖2所示。從圖2可知，要尤為注意地質災害對川藏鐵路工程建設的影響，就工程類型而言，風險最大的是臨時工程和隧道工程。
圖2.川藏鐵路工程建設安全風險估算
臨時工程包括臨時道路、制梁場、軌道板場、拌合站、構配件加工場、隊伍駐地、臨時通信等。這些工程均暴露在自然環境下，或緊臨河流、溝壑，或在風口、洼地，或緊靠山腳、陡坡，露天施工場地與此相似，極易受到洪水、大風、地質災害沖擊。2010年9月7日甘肅舟曲泥石流災害，造成1841人遇難或失蹤；2019年3月15日山西臨汾永寧山體滑坡，造成20人遇難；2016年6月19日，在成貴鐵路大土地隧道附近，某施工單位隊伍駐地背后發生山體滑坡，摧毀住房，造成7人死亡。這些都是人員駐地發生地質災害造成重大傷亡的例子，教訓十分慘痛。川藏鐵路地質、氣候條件更為復雜，地質災害對臨時工程，特別是隊伍駐地、露天施工場地的威脅更大，需重點防范。
川藏鐵路隧道眾多，有的超長超深，有的地處高地應力、斷裂帶、極高地溫等區域，根據以往鐵路建設經驗，隧道施工發生安全事故的概率最高，包括坍塌、突泥突水等，也需重點防范。
●4.永臨工程的一體化管理
4.1. 一體化管理框架
對于工程建設風險管理，鐵路系統有較為成熟的方法和經驗，但鑒于川藏鐵路的特殊性，在應用風險管理基本方法、項目標準化管理基本思路的同時，應大力推進管理體制、機制、方法等方面的創新，通過管理創新保安全。
安全風險管理涉及鐵路參建各方、地方有關部門，其時間跨度是全生命周期，其管理范圍既有正式工程，也有臨時工程，使用的知識涉及地質、水文、氣象、工程結構、施工設施等。因此，川藏鐵路的安全風險管理是典型的巨系統工程，應使用系統工程的方法管理。同時，鑒于臨時工程風險高，故將正式工程與臨時工程進行一體化管理，一體化內容包括勘察設計、建設管理、災害監測和應急救援4個方面，其管理框架模型如圖3所示。
圖3. 正式工程與臨時工程一體化管理框架
4.2. 勘察設計一體化
勘察設計一體化也就是正式工程與臨時工程要一起安排勘察設計，一起安排咨詢、審查。按目前規定，設計院對大臨工程是有設計責任的，但實際情況主要是圖上作業，而對于隊伍駐地等臨時工程（小臨工程），設計院沒有設計責任。川藏鐵路如果按此辦理，臨時工程和施工人員就會面臨極高的地質災害、自然災害風險，這是不可接受的。因此，應將臨時工程納入勘察設計工作中，要點見表3。
表3 勘察設計一體化要點
4.3. 建設管理一體化
建設管理一體化即參建單位、有關機構一體化管理，職工與民工、職業健康與施工安全、正式工程與臨時工程同等對待，一同管理。
參建單位一體化管理已在鐵路建設項目上應用多年，即以建設單位為主導層、各參建單位為管理層和作業層的虛擬企業架構。川藏鐵路涉及單位更多，管理鏈條更長，因此要增加支持層，如圖4所示。在此架構下，管理要點包括：
（1）建設管理任務既有工程、又有隊伍。隊伍包括職工和民工。民工是施工的骨干力量，必須納入到設計、施工單位的編制中，與職工同吃、同住、同培訓，杜絕民工隨處居住、缺醫少藥情況的發生。
（2）川藏鐵路的高原病防治與施工安全同等重要，應按科研方案，設立醫療機構，建立臺階適應、輪休、限制勞動時間等制度，保證不發生高原病死亡事故。職業健康與施工安全應考慮同一個部門管理。
（3）建設過程中各級的檢查、評比，應將臨時工程納入，特別是安全檢查時，應將臨時工程、施工場地、隧道工程作為重點，不因其位置偏遠、規模較小而忽視，做到全覆蓋。
圖4.參建單位、有關機構一體化管理
4.4. 災害監控一體化
災害監控一體化也就是正式工程與臨時工程一體化監控，施工安全與職業健康、疫情一體化監控。要點如下：
（1）對于地質、氣候災害監測點的設置，應統籌兼顧、突出重點，將隊伍駐地、橋隧施工場地作為重點監測工點，將洪水、泥石流、滑坡、雪崩作為重點監測項目。
（2）對于當地疫情的監測，主要依靠衛生防疫部門，對職業健康，特別是高原病的監測按防治方案辦理。
（3）監測應實行建設單位統一部署，各單位分頭實施的體制。監測標準明確，監測資料共享。
（4）災害監測實行專業化，可充分利用社會資源。
4.5.應急救援一體化
應急救援一體化即參建各方、地方一體化應急響應和救援。要點如下：
（1）建立統一的應急救援指揮體系，項目級指揮機構由建設單位主要領導負責，各參建單位參加，同時，將當地消防、醫療等單位納入體系中。標段級、工區級指揮機構分別由經理部、工區的主要領導負責，設計、監理單位參加。
（2）制定正式工程、臨時工程的應急預案。
（3）建立專業化救援隊伍。救援隊伍來源主要依托現有的工總、建總所屬的國家應急救援隊伍。參考國家級隧道應急救援隊裝備配置方案，為川藏鐵路專業救援隊伍配置通用、專業、輔助和個人救援設備。
（4）高原病和其他疾病搶救方案、隊伍、設備按醫療部門的意見辦理。
（5）工程建設期的應急救援基地、設備配置應考慮運營期的需求，一體安排。
●5.風險管控的技術措施
對于安全風險控制，涉及的技術主要有監測、預報、通信、信息管理、智能施工設備、救援設備等。川藏鐵路安全風險控制的技術手段、技術裝備均應先進實用，并適應高原、高山環境，體系框架如圖5所示。從目前的技術成果和發展趨勢分析，應考慮以下技術措施。
圖5. 風險管控技術措施框架圖
（1）空天地一體化通信。利用北斗衛星、4G公網通信。勘察設計和臨時工程建設階段，充分利用北斗衛星通信，同時建設或完善建立川藏鐵路沿線的4G無線通信網絡，工程正式開工時實現公網全覆蓋。
隧道內通信要研究新的信號傳輸技術，目前已提出使用無線骨干網與無線接入網兩級架構、實現隧道內信號全覆蓋的方案有新意，還應進行多方案比較確定。
（2）信息化工程管理平臺。建立應用BIM+GIS技術，圍繞工程建設的安全、質量、進度等要素，具有對橋隧、路基、臨時工程、施工場地進行管理、追蹤、分析和決策功能的建設全壽命周期管理平臺，實現精準化管控。
（3）災害監測。建立基于地面傳感器的氣候、地質災害監測預警系統，包括傳感子系統、數據傳輸子系統、數據處理與監控子系統、輔助支持子系統等。其中傳感器應包括北斗接收機、雨量計、水壓力計、土壓力計、裂縫計、高清攝像機等。同時，研究空天地一體化災害監控技術。
對于隧道內地質災害的監測，除目前已使用的圍巖量測信息系統外，還要通過使用手機APP控制現場全站儀、智能終端數據錄入、介入盾構機關鍵掘進參數、識別卡讀入等數據采集方式，收集現場數據，判識地質災害發生的可能性。
（4）智能設備。隧道施工大量采用智能化隧道掘進機（TBM）、智能化鑿巖臺車、襯砌臺車、濕噴機械手等，還要研制隧道施工機械人。橋梁施工采用智能化起重機、打樁機等，還要研制適應裝配化施工的智能吊裝、焊接設備。
（5）救援設備。要配置無人機（UAV）、智能化救援設備。
●6.結論
本文綜合分析了川藏鐵路的自然環境、氣候條件、工程水文、工程地質、設計標準、結構類型、交通條件等，提出了川藏鐵路工程建設主要挑戰是“極端地質災害、工程異常艱巨”。
根據自然環境和工程特點，川藏鐵路在建設期的主要安全風險可分為氣候災害、地質災害、工程災害、高原災害4個方面，按工程類型分，川藏鐵路工程建設安全風險受危害最大的是臨時工程和隧道工程。
本文還提出了永久工程和臨時工程安全風險的一體化管理框架與關鍵要點，同時探討了包括空天地一體化通信、工程管理信息化平臺、災害監測、救援設備等多手段的安全風險管控技術措施，為建立川藏鐵路工程建設安全風險管控體系提供了基礎支撐。
