運油船舶火災的特點
運油船舶(又名油輪)具有油艙多、輸油加油線多和水管線多的特點，而且不同的管道一般都互相交織。運油船舶一旦發生火災，不僅船艙內煙霧大，能見度低，溫度高，產生有毒氣體，對人員的逃生帶來困難，而且燃燒、爆炸速度非常快，火勢會上下貫通，縱橫發展，形成立體火災，往往造成船毀人亡。
其次，運油船舶的船體鋼鐵熱傳導也比較快，輻射熱強，火災發生后，可引起相鄰油艙的油料被加熱、氣化，發生連續爆炸。運油船舶發生爆炸后，不僅會導致油品流溢到水面，形成水面大面積燃燒，而且還會給水域帶來嚴重的污染。
根據以往的事故分析，運油船舶發生火災爆炸，空艙多于滿艙，原油多于汽油。這是因為油輪在空艙或壓載航行時，輪船的穩定性能差，不如載油時穩定。空艙或充了部分水的所謂“壓載”的空艙，艙內并不是真正的“空”，因為艙里面還有部分殘油和大量的油氣，而這些油氣與空氣混合到了一定比例時，就可形成爆炸性混合物，遇到明火時，便會發生強烈的爆炸。
另外，運輸重質油品的船舶在燃燒過程中，火焰還會出現時起時伏的現象。這是因為重質油品中有重質和輕質不同餾分，當重質油品表層的輕質成分迅速蒸發燃燒時，火焰就呈現“起”的狀態；當重質油品表層的輕質成分被燒掉，下層的輕質成分還未來得及蒸發上來時，就進入“伏”的狀態，很容易使撲救人員產生誤判。如果油艙內裝的是含水份較多的重質油品，發生爆炸燃燒時，有時還會出現重質油品的沸溢或噴濺，從而造成火勢擴大蔓延，威脅人身安全。
運油船舶發生火災的原因
引發運油船舶火災的原因，一般集中在觸礁、相撞、傾覆、動用明火、機電短路、靜電、焊接等幾個方面。
1982年5月5日，上海海運局所屬的“大慶53號”油輪由上海駛往秦皇島，空載行至山東省榮成縣石島港東南35海里時，因違章焊接引起2次爆炸火災，油輪沉沒，20人死亡(包括失蹤)，直接經濟損失1280萬元。
“大慶53號”油輪排水量為2萬1020t，載重量為1萬5756t，船總長163.4m，寬26.6m,共有19個貨、油艙。該油輪為了在空載時將機艙的污水灌入貨油船內壓載、平衡(停靠碼頭后再將污水輸送到處理站處理)，故而敷設了1條內徑80mm，全長80m(其中在甲板上平敷66m，通往機艙時垂直敷設14m)的污水管。由于污水管與蒸汽沖洗管連接處漏水，修理焊接時截止閥均未關閉，焊補時高達2000℃的焊弧，點燃了管內原油蒸氣，通過此管道又迅速燃燒到中5艙，引起艙內原油蒸氣爆炸，中5艙爆炸后，燃起了大火，加速了其他貨、油艙內原油蒸氣的揮發，因而又發生了第2次爆炸。
1989年1月2日，長江輪船總公司所屬的南京長江油運公司“長江62008”推輪油輪船隊拖有3艘油駁，在長江中游大興州5號紅浮上游約150m處航道內行駛，突然撞到不規則、不易測得的沙包上，導致船隊震動斷纜，油駁散隊，使油駁相互錯位，一油駁船首向左偏轉，以20°夾角與隨船隊慣性繼續向前沖的另一油駁碰撞，爆炸起火，大火燒了154h，共燒掉原油4400t，燒毀2000t級的油駁2艘，直接經濟損失154.7萬元，在滅火中有8名消防隊員犧牲。
1991年6月26日，江蘇省江堰市石油公司油庫碼頭上1艘停泊的油船發生爆炸，船主孟政法當場喪命，直接經濟損失1萬余元。經查，6月25日晚8時，孟政法從泰州市煉油廠裝載了60t汽油，運往江堰市石油公司，由于船上油泵年久失修，汽油發生泄漏，滲入底艙。26日中午，孟政法聞到艙內油氣味很重，便想用電風扇將油蒸氣吹出艙外，當他將電風扇插頭插入電源的瞬間，微弱的電火花引爆了油蒸氣，引起底艙和船上汽油桶連續爆炸。
1997年5月30日，長176m、寬25m的2.4萬t級“大慶243號”油輪，裝載1萬9683t原油，從廣州黃浦港啟航前往南京港。因為油輪載量大，拋錨于南京棲霞錨地，南京油品運輸公司調用3艘油駁前來幫助運油。“大慶243號”油輪在向油駁卸油時，由于靜電引起油氣爆炸、燃燒，隨后擴散到3艘均為3000t級的油駁，導致近萬t原油外泄，6人死亡，1人重傷，“大慶243號”油輪側傾翻沉，1艘3500t級油駁沉沒，1艘油駁嚴重燒損。
此外，在一些小型和個體經營的運油船舶，由于作業人員安全意識淡薄，對油品的火災危險性認識不足，消防知識缺乏，往往會因吸煙或用明火察看油位而導致火災事故的發生。
